Kuid margi filosoofia pole muutnud: hinna poolest odav auto, milles on emotsioone rohkem kui raske raha eest hankida saaks. Iga Estfieldi märki kandev sõiduk on kordumatu.

Auto looja, Valter Teppan, võrdleb Estfieldi rätsepaülikonnaga: täpselt tellija mõõtude-soovide järgi ja ideaalselt sobiv. Erinevalt ülikonnast, millel nööbid on juba ostes ette õmmeldud, ei anta neid karbikesega kaasa, võib omanik Estfiledi juures teha vähem või rohkem töid ise.

Estfield on sündinud võidusõidust. Aastatel 1999 ja 2000, mil poeg Indrek õppis Inglismaal võidusõidukoolis, kohtus isa Valter Teppan mitmel korral odava sportauto idee eestvedaja Ron Championiga. Tema loodud autod kannavad märki Locost – low cost e tõlgituna madal hind. Championi andmetel on kõige odavam neist läinud omanikule maksma 47 naelsterlingit ja 50 penni – 1200 krooni. Mõistagi on tegemist autoomaniku kätetööga, kus töötunnihinda pole arvestatud.

Loomulikult sõidetakse nende tänavakõlbulike sportautodega võidu. Tehnilised tingimused on rangelt piiritletud, et maksvusele pääseksid piloodi oskused, mitte autosse kulutatud raha hulk. Sama on ka Teppani idee. Lada agregaatidel baseeruvast Estfieldist võiks tulevikus saada ringrajasõidu osavõturohkeim klass, kus võisteldakse võrdsetel autodel.

Katsetatud Estfield oli varustatud BMW 1,8-liitrise töömahuga ja 90hobujõulise mootoriga. “Ostja soovis BMW mootorit ja mina soovitasin seda 90hobujõulist kui optimaalsemat varianti,” sõnab Teppan.

Käigukast on samuti 3. seeria BMW-lt, kardaan Race Techi kohandatud, tagasild Ladalt. “Lada agregaatide kasutamine teeb auto odavamaks ja lihtsamaks. Ehitamiseks kulub vähem aega, auto sõiduomadused tulevad aga head,” põhjendab Teppan. “Näiteks sõiduautodel levinud MacPherson-tüüpi vedrustus ei sobiks Estfieldile kuidagi, ei kaalult ega mõõtmetelt. Lada esisilda kasutades saame väga vastupidava, kerge ja hea juhitavusega auto.”

Vedrustuses on leitud kompromissvariant mugavuse ja sportlikkuse vahel, seadistust saab muuta jäigemaks või pehmemaks. “Nelja ratta seadmine nõuab teadmisi ja oskusi,” lisab Teppan, “vastasel korral võib auto hoopis tasakaalust välja minna. Seda tööd saab aga tellida mitmelt spetsialistilt, nii et probleemi siin ei ole.” Testiplatsil muutis Teppan vedrustuse seadet ise lausa mõne minutiga.

Välimusse on esimese Estfieldiga võrreldes lisandunud tuuleklaas ja tagavararatas. Ehkki esimene suurendab õhutakistust ja teine massi, on mõlemad pikemate sõitude puhul tarvilikud – võistlusrajale minnes saab aga mõlemad eemaldada.

Kui esimeses Estfieldis istus juht nn vannistmes ja kaassõitja kohta polnudki ette nähtud, sealt jooksis turvatala, siis teises mudelis on kaks Sparco istet ning mõlemad varustatud neljapunktiturvavöödega. “Tähtsad on nii kvaliteet kui turvalisus. Neljapunktirihmad on seda tüüpi rodsteril kohustuslikud ja ühtlasi vajalikud – kui peaks juhtuma avarii on need asendamatud,” sõnab Teppan.

Elektrisüsteemi paigaldas ja lõppviimistluse tegi auto omanik ise. “Omanik tunneb auto elektrisüsteemi hästi. Ise paigaldamine oli hea mõte, sest kui teel peaks midagi juhtuma, oskab ta viga otsida ja kõrvaldada. Spetsiifilised tööd tegime meie, kuid i-le pani täpi ikkagi klient.”

Rehvivalikul oli esiplaanile seatud praktilisus. 175/70 R14 pole oma kõrge profiili tõttu kiireks sõiduks just parim, kuid siinsetel teedel liikumiseks vajalik. “Teed on ebatasased ja lisaks mugavusele suurendavad niisugused rehvid kliirensit. Auto sai juba ühelt “lamavalt politseinikult” löögi vastu põhja.”

Esimesele Estfieldile oli paigaldatud Fordi roolisüsteem, teisel on BMW oma. “Fordi rool oli liiga pika käiguga, 3,7 pööret servast servani. Uuel autol on BMW roolisüsteemi pisut kohandatud ja saadud roolikäiguks 2,2 pööret. Veidi maksime lõivu pöörderaadiuse suurenemisega,” lisab Teppan.

Pidurite kuumenemisel muutus eelmisel Estfieldil “pedaal pehmeks” ja pidurdusvõime langes, uuel seda probleemi pole. “Esimesel tekitasid veljed pidurite ümber praktiliselt suletud ruumi, kust kuum õhk ei pääsenud välja. Uue sepistatud veljed tagavad piisava pidurite jahutuse.”

Aasta tagasi katsetasime Estfieldi Raadi lennuväljal, seekord siirdusime juba traditsioonilisse testipaika, Piibe maantee endise sõjaväe varulennuvälja ruleerimisrajale. Raadi betoonkatte näol on siiski tegemist ebaharilike sõiduoludega, Piibe maantee asfalt seevastu kujutab endast täiesti tavalist Eesti teed.

Nagu mullugi palusime testi läbiviimisele appi Jim Russelli võidusõidukooli kasvandiku Indrek Teppani.

Esimesed üritused põikekatsel näitasid ilmekalt, kui tähtis on rehvides õige rõhu hoidmine – eelnevalt rõhku kontrollimata rajale läinuna järgnes üks spinn teisele. Manomeetriga seejärel kõik rehvid üle mõõtnud, selgus tõsiasi, et rõhk oli ligi poolteistkorda suurem kui peaks. Pärast “õhu välja laskmist” muutus auto käitumine oluliselt. Kerge libisemine põikekatses käib asja juurde, kuid auto jäi juhi kontrolli alla. Põikekatse läbimise keskmine kiirus 72 km/h on uus rekord.

Slaalomis tuleb viimased väravavahed läbida Estfieldiga kerges külglibisemises, mistõttu keskmine kiirus langeb. Tulemus on siiski esmaklassiline 66 km/h.

Mõlemas elemendis eksperimenteerisime ehk proovisime erinevaid juhtimisvõtteid, mängisime läbi erinevaid olukordi. Estfield on hea juhi auto – kuni rumalusi ei tehta, allub ta täielikult juhi korraldustele. Nii kui austus auto ja kiiruse vastu kaob, järgneb karistus.

Normaalse sõiduoskuse korral Estfieldiga probleeme ei teki, seda võib julgelt kinnitada. Juhitavus piirolukordades on parem kui enamikul tavaautodel ja käitumine juhile igati loogiline ja ootuspärane. Paremat sõiduõpetajat kui Estfield mõnel liikluseks suletud alal on raske leida. Ta nõuab juhilt korrektsust ja kainet pead.

Pidurduskatsel 100 kilomeetrilt tunnis mõõtsime tulemuseks 30,5 meetrit. Võrreldes eelmise Estfieldiga on auto tühimass kasvanud 100 kg võrra, kuid pidurdusmaa jäänud praktiliselt samaks. Mõõdetud tulemus on senitoimunud testide parim.

Kiirenduskatsetel mõõtsime paigaltstardist 100 km/h-ni jõudmiseks 6,3 sekundit. Seda on 0,2 sekundi võrra rohkem kui esimesel Estfieldil, kuid siingi tuleb põhjusi otsida suuremast massist.